BEIJING, 9. April 2026 /PRNewswire/ -- Der chinesische Baijiu-Hersteller Wuliangye nahm an der Jahreskonferenz 2026 des Boao Forum for Asia (BFA) als ehrenamtlicher strategischer Partner und Lieferant der designierten Spirituose teil und feierte damit das 25-jährige Jubiläum des Forums.

Die Veranstaltung fand vom 24. bis 27. März unter dem Motto „Shaping a Shared Future: New Dynamics, New Opportunities, New Cooperation" statt. Wuliangye ist seit 2018 das neunte Jahr in Folge Partner des Forums.

An seinem Markenstand präsentierte Wuliangye Baijiu-Produkte zum Thema Tierkreiszeichen und Produkte, die von der Fußballweltmeisterschaft inspiriert waren. Außerdem wurde ein Pop-up-Erlebnis im Freien mit einem 29-prozentigen ABV-Getränk, einer Roboter-Cocktail-Zone und interaktiven Spielen eingerichtet. Das Unternehmen nahm an der Eröffnungsplenarsitzung, den Vorstandssitzungen und einem Galadinner zum 25-jährigen Jubiläum teil.

Am 26. März lud Wuliangye zu einem Abendempfang ein und präsentierte drei Cocktails auf der Basis seiner 29-, 39- und 52-prozentigen ABV-Spirituosen, die die Dankbarkeit für die Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft symbolisieren.

Vom 20. März bis zum 30. April startete Wuliangye in allen Duty-Free- und Einzelhandelskanälen von Hainan eine „Boao-Konsum-Saison" mit Werbeaktionen und interaktiven Kampagnen, um die Verbraucher anzusprechen.

Die Teilnahme am Forum ist ein Schlüsselelement der Strategie von Wuliangye, sich global auszurichten. Bis heute hat die „Harmony Global Tour" der Marke 19 Länder und Regionen erreicht. Das Unternehmen hat drei internationale Marketingzentren im asiatisch-pazifischen Raum, in Europa und Nord- und Südamerika eingerichtet und Wuliangye-Restaurants in Hongkong, Tokio und Singapur eröffnet, um den chinesischen Baijiu in der lokalen Gesellschaft zu verankern.

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Steigende Dieselpreise und klimapolitischer Druck verändern die Kalkulation im deutschen Güterverkehr. Elektro-Lkw, lange als zu teuer und zu unpraktisch eingestuft, werden für einzelne Speditionen inzwischen zu einer betriebswirtschaftlich ernstzunehmenden Alternative. Beispiel WP Spedition in Zwickau: Von rund 350 Lastwagen im Fuhrpark fahren bereits neun rein elektrisch. Der erste E-Lkw wurde Ende 2023 in Betrieb genommen, die positiven Praxiserfahrungen führten zügig zu weiteren Bestellungen, berichtet Fuhrparkleiter Mike Henniger. Trotz etwa doppelt so hoher Anschaffungskosten rechneten sich die Fahrzeuge dank eigener Ladesäulen auf dem Betriebshof und der Mautbefreiung, sagt er.

Im Alltag verschieben sich damit Routinen. Kraftfahrer Uwe Lenk, der mit einem 40-Tonner nach Hessen unterwegs ist, tankt nach der Tour keinen Diesel mehr, sondern steckt den Stecker an die betriebseigene Ladestation. Er beschreibt das Fahren im Elektro-Lkw als "ganz anders": kein Schalten, deutlich leiser und mit sofort verfügbarer Leistung von bis zu 800 PS. Für die Logistikfirmen sind jedoch weniger Fahrkomfort und Fahrdynamik ausschlaggebend als die Gesamtkosten über die Nutzungsdauer – und hier beginnen sich durch hohe Kraftstoffpreise und regulatorische Vorteile die Gewichte langsam zu verschieben.

In den Neuzulassungsstatistiken ist der Wandel erkennbar, wenn auch noch auf niedrigem Niveau. Nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes war 2025 in Deutschland jeder achte neu zugelassene Lastwagen kein herkömmlicher Diesel mehr, sondern wurde mit Strom, Wasserstoff, Gas betrieben oder war ein Hybrid. 2021 lag der Anteil alternativer Antriebe bei Lkw erst bei 5,8 Prozent. Klar dominieren dabei batterieelektrische Fahrzeuge: Fast 27.300 im vergangenen Jahr neu zugelassene Lkw fuhren rein elektrisch. Rund 7.300 waren Hybrid-Fahrzeuge, knapp 1.700 gasbetrieben. Brennstoffzellen-Lkw spielen mit 107 Neuzulassungen bislang kaum eine Rolle.

Trotz des Zuwachses bleibt der Straßengüterverkehr bei der Antriebswende deutlich hinter anderen Segmenten zurück. Bei Pkw entfallen bereits 59 Prozent der Neuzulassungen auf alternative Antriebe, bei Omnibussen gut 42 Prozent. Im Bestand schwerer Lkw liegt der Anteil elektrischer Fahrzeuge nach Branchenschätzungen deutlich unter einem Prozent. Gerade bei Sattelzügen fällt die Bilanz schwach aus. Auf den Straßen sind Elektro-Lastwagen daher bislang eher Ausnahmeerscheinungen. Branchenvertreter wie Dirk Engelhardt vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung verweisen auf hohe Investitionskosten und fehlende öffentliche Ladepunkte als zentrale Hürden – in einer Branche, die zugleich unter gestiegenen Dieselpreisen leidet.

Die Politik versucht gegenzusteuern. Die Bundesregierung plant den Aufbau eines Schnellladenetzes entlang der Autobahnen, um den Einsatz schwerer Elektro-Lkw auch im Fernverkehr zu erleichtern. Bislang existieren jedoch nur wenige öffentlich zugängliche Ladepunkte, was den wirtschaftlichen Betrieb jenseits von Werks- und Depotverkehren erschwert. Speditionen wie WP in Zwickau setzen deshalb auf eigene Ladeinfrastruktur, um Planungssicherheit zu gewinnen und Standzeiten zu kontrollieren. Experten fordern eine rasche Ausweitung der Ladeinfrastruktur, damit betriebswirtschaftlich motivierte Einzelentscheidungen in der Fläche Wirkung entfalten und aus ersten Pilotflotten ein breiter Markt für Elektro-Lkw entstehen kann.