Neue Anforderungen an die operative Umsetzung in Krankenhäusern

• Acht neue Leistungen im Einheitlichen Bewertungsmaßstab (EBM) – Vergütung extrabudgetär
• Coreline Soft positioniert sich mit einer operativen KI-Strategie für multizentrische Befundung und Qualitätsmanagement

BERLIN, 9. April 2026 /PRNewswire/ -- Der Gemeinsame Bundesausschuss (G-BA) hat beschlossen, die Früherkennung von Lungenkrebs mittels Niedrigdosis-Computertomographie (LDCT) bei Hochrisikopersonen ab dem 1. April 2026 in die Regelversorgung zu überführen. Damit wird das Lungenkrebsscreening erstmals als strukturiertes nationales Programm etabliert.

Die Vergütung der Leistungen erfolgt zunächst extrabudgetär, also außerhalb der morbiditätsbedingten Gesamtvergütung. Zum 1. April 2026 werden insgesamt acht neue Leistungen in den Einheitlichen Bewertungsmaßstab (EBM) aufgenommen, die dem Abschnitt 1.7.2 „Früherkennung von Krankheiten bei Erwachsenen" zugeordnet sind.

Ein zentrales Merkmal der neuen Regelung ist, dass nicht nur die bildgebende Untersuchung vergütet wird, sondern der gesamte Screening-Prozess als strukturierter, operativer Ablauf definiert ist. Die einzelnen Prozessschritte sind klar im EBM abgebildet, sodass Krankenhäuser und Praxen nur dann abrechnen können, wenn alle organisatorischen, qualitativen und fachlichen Voraussetzungen erfüllt sind.

Dieser Wandel markiert einen Paradigmenwechsel von einer rein untersuchungszentrierten hin zu einer prozess- und betriebsorientierten Screening-Struktur.

Multizentrische Zusammenarbeit und unabhängige Zweitbefundung

Das Programm sieht nach der Erstbefundung eine unabhängige Zweitbefundung durch einen weiteren qualifizierten Facharzt vor. In komplexen Fällen kann zusätzlich eine multidisziplinäre Fallkonferenz erforderlich sein. Dies erfordert den Aufbau kooperativer, einrichtungsübergreifender Befundungsstrukturen.

Strukturierte Befundung und langfristiges Follow-up

Die Ergebnisse müssen in Form strukturierter Befundberichte dokumentiert werden, einschließlich quantitativer Parameter wie Größe, Volumen und Wachstumsdynamik pulmonaler Rundherde. Darüber hinaus ist ein regelmäßiges Follow-up – in der Regel im 12-Monats-Intervall – integraler Bestandteil des Programms und erfordert eine kontinuierliche Vergleichsanalyse der Bilddaten.

Datenschutz, Standardisierung und nationale Vernetzung

Die Umsetzung erfolgt unter strengen Datenschutzvorgaben gemäß DSGVO. Gleichzeitig erfordert das Programm standardisierte und interoperable Datenstrukturen, um eine konsistente Qualitätssicherung im nationalen Rahmen zu gewährleisten. Krankenhäuser müssen daher IT-Systeme einsetzen, die sowohl höchste Sicherheitsanforderungen erfüllen als auch eine nahtlose Anbindung an übergeordnete Netzwerke ermöglichen.

Vor diesem Hintergrund steigt der Bedarf an integrierten operativen Plattformen, die über reine KI-Analyse hinausgehen und Funktionen wie multizentrische Zusammenarbeit, Qualitätsmanagement und standardisierte Dokumentation unterstützen.

Coreline Soft reagiert auf die Einführung der extrabudgetären Vergütung mit einer verstärkten Marktausrichtung. Mit den Lösungen AVIEW LCS, AVIEW LCS Plus sowie der zentralen Managementplattform AVIEW HUB bietet das Unternehmen eine Plug-in-basierte Architektur, die sich nahtlos in bestehende PACS- und RIS-Systeme integrieren lässt und die abrechnungsfähige Umsetzung der neuen Anforderungen unterstützt.

Im Rahmen des deutschen Lungenkrebsscreening-Projekts HANSE konnte Coreline Soft seine technologische Leistungsfähigkeit unter Beweis stellen: Mit einer einzigen CT-Untersuchung lassen sich gleichzeitig Lungenkrebs, kardiovaskuläre Erkrankungen und Emphyseme analysieren. Die Lösungen sind bereits an führenden medizinischen Einrichtungen wie der Charité, in Heidelberg, Bonn sowie am Klinikum Chemnitz im Einsatz.

Auf dem Deutschen Röntgenkongress (RöKo) im Mai wird Coreline Soft praxisnahe Szenarien zur unabhängigen Zweitbefundung und multizentrischen Zusammenarbeit präsentieren, die gezielt auf die neuen Vergütungsstrukturen abgestimmt sind.

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Steigende Dieselpreise und klimapolitischer Druck verändern die Kalkulation im deutschen Güterverkehr. Elektro-Lkw, lange als zu teuer und zu unpraktisch eingestuft, werden für einzelne Speditionen inzwischen zu einer betriebswirtschaftlich ernstzunehmenden Alternative. Beispiel WP Spedition in Zwickau: Von rund 350 Lastwagen im Fuhrpark fahren bereits neun rein elektrisch. Der erste E-Lkw wurde Ende 2023 in Betrieb genommen, die positiven Praxiserfahrungen führten zügig zu weiteren Bestellungen, berichtet Fuhrparkleiter Mike Henniger. Trotz etwa doppelt so hoher Anschaffungskosten rechneten sich die Fahrzeuge dank eigener Ladesäulen auf dem Betriebshof und der Mautbefreiung, sagt er.

Im Alltag verschieben sich damit Routinen. Kraftfahrer Uwe Lenk, der mit einem 40-Tonner nach Hessen unterwegs ist, tankt nach der Tour keinen Diesel mehr, sondern steckt den Stecker an die betriebseigene Ladestation. Er beschreibt das Fahren im Elektro-Lkw als "ganz anders": kein Schalten, deutlich leiser und mit sofort verfügbarer Leistung von bis zu 800 PS. Für die Logistikfirmen sind jedoch weniger Fahrkomfort und Fahrdynamik ausschlaggebend als die Gesamtkosten über die Nutzungsdauer – und hier beginnen sich durch hohe Kraftstoffpreise und regulatorische Vorteile die Gewichte langsam zu verschieben.

In den Neuzulassungsstatistiken ist der Wandel erkennbar, wenn auch noch auf niedrigem Niveau. Nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes war 2025 in Deutschland jeder achte neu zugelassene Lastwagen kein herkömmlicher Diesel mehr, sondern wurde mit Strom, Wasserstoff, Gas betrieben oder war ein Hybrid. 2021 lag der Anteil alternativer Antriebe bei Lkw erst bei 5,8 Prozent. Klar dominieren dabei batterieelektrische Fahrzeuge: Fast 27.300 im vergangenen Jahr neu zugelassene Lkw fuhren rein elektrisch. Rund 7.300 waren Hybrid-Fahrzeuge, knapp 1.700 gasbetrieben. Brennstoffzellen-Lkw spielen mit 107 Neuzulassungen bislang kaum eine Rolle.

Trotz des Zuwachses bleibt der Straßengüterverkehr bei der Antriebswende deutlich hinter anderen Segmenten zurück. Bei Pkw entfallen bereits 59 Prozent der Neuzulassungen auf alternative Antriebe, bei Omnibussen gut 42 Prozent. Im Bestand schwerer Lkw liegt der Anteil elektrischer Fahrzeuge nach Branchenschätzungen deutlich unter einem Prozent. Gerade bei Sattelzügen fällt die Bilanz schwach aus. Auf den Straßen sind Elektro-Lastwagen daher bislang eher Ausnahmeerscheinungen. Branchenvertreter wie Dirk Engelhardt vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung verweisen auf hohe Investitionskosten und fehlende öffentliche Ladepunkte als zentrale Hürden – in einer Branche, die zugleich unter gestiegenen Dieselpreisen leidet.

Die Politik versucht gegenzusteuern. Die Bundesregierung plant den Aufbau eines Schnellladenetzes entlang der Autobahnen, um den Einsatz schwerer Elektro-Lkw auch im Fernverkehr zu erleichtern. Bislang existieren jedoch nur wenige öffentlich zugängliche Ladepunkte, was den wirtschaftlichen Betrieb jenseits von Werks- und Depotverkehren erschwert. Speditionen wie WP in Zwickau setzen deshalb auf eigene Ladeinfrastruktur, um Planungssicherheit zu gewinnen und Standzeiten zu kontrollieren. Experten fordern eine rasche Ausweitung der Ladeinfrastruktur, damit betriebswirtschaftlich motivierte Einzelentscheidungen in der Fläche Wirkung entfalten und aus ersten Pilotflotten ein breiter Markt für Elektro-Lkw entstehen kann.