Unmittelbar vor der geplanten Nationalratsabstimmung über das Erneuerbaren-Ausbau-Beschleunigungsgesetz (EABG) spitzt sich der Konflikt zwischen Regierung und Grünen zu. ÖVP, SPÖ und Neos wollen das Paket für einen schnelleren Ausbau erneuerbarer Energien am Donnerstag beschließen. Weil dafür eine Zweidrittelmehrheit nötig ist, kommt die Oppositionspartei in eine faktische Schlüsselrolle – und nutzt sie, um deutlich höhere Ausbauziele einzufordern. In der aktuellen Form wollen die Grünen dem Entwurf nicht zustimmen.

Aus Sicht der Grünen bremst das Gesetz die Energiewende eher, als sie zu beschleunigen. Die vorgesehenen Zielmarken für 2030 seien so niedrig angesetzt, dass sie in fünf Bundesländern bereits heuer erreicht würden – noch bevor das EABG überhaupt beschlossen ist. Der grüne Energiesprecher Lukas Hammer spricht von einer „Einzementierung des Stillstands in vielen Bundesländern“. Die Partei verlangt, die Ausbaupfade an den Nationalen Energie- und Klimaschutzplan (NEKP) anzulehnen, den Österreich 2024 an die EU-Kommission übermittelt hat, und drängt darauf, die Abstimmung von der Tagesordnung zu nehmen, um weiterzuverhandeln.

Die Regierungsparteien halten dagegen und werben bis zuletzt um ein Einlenken. Am Dienstagabend traten die Energiesprecher Laurenz Pöttinger (ÖVP), Alois Schroll (SPÖ) und Karin Doppelbauer (Neos) gemeinsam vor die Presse, um die Grünen zu weiteren Gesprächen aufzurufen. Die Absage aus der Opposition sei überraschend gekommen, man wolle aber „nicht aufgeben“ und bis Donnerstag um eine Einigung ringen. Wirtschafts- und Energieminister Wolfgang Hattmannsdorfer (ÖVP) sieht die Grünen in der Verantwortung und verweist auf laufende „gute Gespräche“. Am Ende müssten Vernunft und Verantwortungsbewusstsein über „ideologischer Verhandlungstaktik“ stehen, erklärte er in einer Stellungnahme.

Druck auf eine rasche Lösung kommt auch aus den Bundesländern. Der oberösterreichische grüne Klimalandesrat Stefan Kaineder warnt davor, Ziele im EABG zu verwässern. Österreich brauche „mehr heimische Energie, nicht weniger“ – wer den Ausbaukurs abschwäche, gefährde Standort und Versorgungssicherheit, so seine Argumentation. Ob die verhärteten Fronten vor der Abstimmung noch aufgebrochen werden können, ist offen. Scheitert der Versuch, eine Zweidrittelmehrheit zu organisieren, droht dem zentralen Gesetzesbaustein der österreichischen Energiewende zumindest eine weitere Verzögerung.

Nach gut zehn Monaten Bauzeit ist die stark befahrene Bahnstrecke zwischen Hamburg und Berlin wieder vollständig in Betrieb – allerdings mit sechs Wochen Verspätung gegenüber dem ursprünglichen Zeitplan. Am frühen Morgen fuhr der erste Fernzug um 5.36 Uhr mit leichter Verspätung vom Hamburger Hauptbahnhof in Richtung Hauptstadt ab, wie die Deutsche Bahn mitteilte. Bereits seit Samstagabend nutzen Güterzüge den Korridor, seit Sonntag rollen auch wieder Fern- und Regionalzüge regulär über die sanierte Verbindung.

Für Tausende Pendlerinnen und Pendler entfällt damit der belastende Ersatzverkehr mit Bussen. Während der Generalsanierung war der Fernverkehr über Stendal und Uelzen umgeleitet worden, regionale Verbindungen zwischen Hamburg und Berlin fielen monatelang aus. Schon Mitte Mai hatte die Bahn einen ersten Teilabschnitt entlastet und die durchgehende Verbindung zwischen Hamburg und Schwerin wieder aufgenommen. Nun ist die gesamte Achse zurück im Netz – die Bahn warnt jedoch vor Anlaufschwierigkeiten und empfiehlt, Fahrzeiten vorab zu prüfen.

Die Wiederinbetriebnahme verläuft holprig. Am ersten Betriebstag sammelten sich auf der frisch sanierten Strecke Verspätungen von mindestens 15 Minuten, teils deutlich darüber. Fernzüge benötigten am Sonntag in der Regel mehr als zwei Stunden und 15 Minuten zwischen den Hauptbahnhöfen, obwohl die schnellsten ICE nach Abschluss der Arbeiten eigentlich in rund einer Stunde und 47 Minuten verkehren sollen. Hintergrund ist unter anderem, dass das für Tempo 230 ausgelegte LZB-Zugsicherungssystem auf Teilen der Trasse noch nicht abgenommen ist. Auf diesen Abschnitten gilt vorerst das PZB-System mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 160 Stundenkilometern.

Die Bauarbeiten auf der 2025 begonnenen Generalsanierung umfassten nach Bahnangaben die Erneuerung von 165 Kilometern Gleisen und die Instandsetzung weiterer 61 Kilometer. Zudem wurden 249 Weichen eingebaut und 28 Bahnhöfe modernisiert. Der ursprünglich bis Ende April angesetzte Abschluss verzögerte sich durch einen harten Winter und gefrorenen Boden, der den Zeitpuffer aufbrauchte. Mit der jetzt abgeschlossenen Kernsanierung ist die Verbindung zwischen den beiden größten deutschen Städten infrastrukturell deutlich erneuert, ihre geplante Höchstleistung im Fahrplanbetrieb dürfte aber erst erreicht werden, wenn die technischen Zugsicherungssysteme auf der gesamten Strecke vollumfänglich verfügbar sind.